2013年1月，“汽车三包”规定正式出台，并将于10月1日开始实施，中国消费者总算有了一个可以维权的平台。

    但经过长达11年400稿的反复修订，此次正式公开的“汽车三包”规定仍然没能引来叫好声。究其原因，还是因为争议太大，或者说给厂家容留的余地太多。

    在修订了400次、本该少一些瑕疵的“汽车三包”规定中，我们看到了很多“中国特色”：如对违规车企的首次惩罚为“警告”，情节严重的处1万元以上3万元以下罚款；未按规定承担三包责任的惩罚为“责令改正”和“社会公布”；三包责任并非由生产者承担，而是由销售者承担，再由销售者向生产者和其他经营者追偿。

    在美国，依据各州“柠檬法”，只要满足以下一条，就达成对消费者的退货或更换条件：1.如果缺陷涉及制动、转向等方面的严重安全缺陷，制造商只有一次维修机会。2.如果涉及安全方面的缺陷不被认为是严重缺陷，制造商有两次维修机会。3.对于其他没有涉及安全方面的缺陷，制造商通常有三次维修机会。4.汽车在维修厂的维修时间在一年内总共加起来达到30天。

    如果说我国的“汽车三包”规定对待消费者更“刻薄”，是考虑到国内自主品牌压力过大，尚可谅解的话，那么一些明显偏向厂家的有争议条款，则是跨国车企规避责任的最佳渠道。

    以往，在出现产品质量纠纷的时候，车企逃避责任最常用的托词就是“车主用车不当”、“不正确驾驶或操作失误”、“未在4S店保养”等，而出现群体质量纠纷时，则会将责任归于“中国车主使用习惯不好”、“中国路况不好”、“中国油品差”等。尽管有律师掌握足够证据为“蒙冤”的消费者翻案，但我们的“有关部门”却宁可站在企业的一边。也难怪有人说“汽车三包”规定聊胜于无，当厂家话语权竟大于执法部门的时候，法规的漏洞和可协调内容或许就是为了规避责任而存在的。

    这不，专家说了，消费者买车的时候，建议首先要随大流，买保有量比较高的，最起码销量比较高的某某“合资品牌”，这样会更有保障。如果有关部门始终站在车企的角度考虑问题，出现质量纠纷先为车企说话，并设置繁琐的申诉障碍让消费者“知难而退”，“汽车三包”也只能成为不良车企的保护伞。